Wie bei jeder unternehmerischen Tätigkeit ergibt sich auch bei Schiffsbeteiligungen eine hohe Rentabilität aus hohen Einnahmen und niedrigen Kosten. Dabei wird der Preis für Schiffe und die Höhe der Charterraten durch das Weltwirtschaftswachstum (Nachfrage) sowie die Neubautätigkeit bei Schiffen im Verhältnis zu Verschrottung (Angebot) bestimmt. Weitere wichtige Einflussfaktoren sind neben der Qualität des Schiffes und der Erfahrung und Reputation des Vertragsreeders, der für Auslastung des Schiffes und den laufenden Betrieb sorgt, auch die Weichkosten der Beteiligung (Anlauf- und Verwaltungskosten).

Aufgrund der sogenannten Tonnagesteuer sind die Ausschüttungen aus Schiffsbeteiligungen nahezu steuerfrei.

Wie bei allen Investitionen ist auch bei Schiffsbeteiligungen antizyklisches Handeln vorteilhaft. Dabei werden günstige Kaufgelegenheiten in Marktphasen mit Angebotsüberhängen für den Erwerb von Schiffen genutzt, die in Wachstumsphasen mit guten Gewinnen wieder veräußert werden. Dabei kann es sich sowohl um Neubauten, Secondhand-Schiffe oder Resales handeln.

Diese Vorgehensweise erfordert neben Mut auch exzellente Markt- und Fachkenntnis und führt zu attraktiven Renditen bei überschaubaren Laufzeiten.

Schiffsfonds werden meist zu 40 bis 90 Prozent durch Fremdkapital finanziert. Das erhöht die Rendite, ist aber auch mit einschränkenden Auflagen durch die finanzierenden Banken verbunden, weshalb der Kredit in der Regel möglichst schnell zurückgezahlt wird. Seit der Finanzkrise ist die Fremdkapitalfinanzierung von Schiffen deutlich komplizierter geworden. In der Regel werden nur noch maximal 60 Prozent eines Schiffes von Banken finanziert. Inzwischen gibt es auch thesaurierende Fondsmodelle, bei denen die Ausschüttungen an die Kommanditisten erst nach Tilgung der Finanzierung beginnen. 

Die Aufgabe des Vertragsreeders ist die Bewirtschaftung des Schiffes, die in der Regel folgendes umfasst:

• Steuerung und Umsetzung des operativen Einsatzes: die Sorge, dass das Schiff ordnungsgemäß bemannt, seetüchtig und ladefähig ist
• Einleitung und Überwachung von Reparaturen und Klassearbeiten (Reparaturen im Dock)
• Vercharterung des Schiffes an Charterunternehmen beziehungsweise Befrachtung mit eigener Ladung
• Erstellung der Charterrechnungen oder Abrechnung der Reiseaufträge
• Abschluss der üblichen Versicherungen des Schiffes und Abrechnung von Schadensfällen
• Aufstellen der erwarteten Schiffsbetriebskosten (Jahresbudget)
• Behebung von Störfällen, Abrechnung von Off-hire Zeiten

Die Höhe der Charterrate hängt vor allem von Art und Größe des Schiffes sowie der Vertragslaufzeit ab. Die Charterrate wird traditionell in USD/Tag gezahlt, zunehmend gibt es auch schon Verträge in Euro. Charterverträge, besonders die Erstvercharterung, werden häufig über einen längeren Zeitraum von mehreren Monaten oder Jahren abgeschlossen. Langfristige Charterverträge bieten Einnahme- und damit auch eine gewisse Planungssicherheit. Allerdings schließen sie die Chance auf höhere Erträge bei steigender Nachfrage und steigenden Charterraten aus. Außerdem sind sie mit dem  Risiko verbunden, dass explodierende Betriebskosten nicht durch die Anpassung der Einnahmen kompensiert werden können.

Die Lebensdauer eines Schiffes ist für jeden Typ unterschiedlich und liegt durchschnittlich bei etwa 25 bis 30 Jahren. Auch bei guter Wartung sinkt also der Wert eines Schiffes im Laufe der Zeit – es sei denn, die Nachfrage steigt sehr stark. Bei der Veräußerung spielt neben der Lage der Weltwirtschaft zu dem Zeitpunkt auch die Höhe des Stahlpreises (im Falle der Verschrottung) eine wichtige Rolle.